但是对于承运人而言，却并不见得因为有了如此之低的船东责任限制而不需承担任何风险了。否则，大家就都到印尼之类的国家去打官司了，但印尼至今也未见其成为海上贸易的中心。这主要是因为，第一、国际贸易中大家都要讲信誉，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。的确，在船东责任限制刚开始的时候，法律是出于保护承运人的目的，但是到今天已经完全没有这个必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。第二、在当今航运界，只要不是一些没有参加过保险的一船小公司，大多数的承运人赔偿起来都很爽快。因为他们知道，假使他们费尽心思去争取什么责任限制，最终得利的还是保险公司。而他们自己反而要出很大一笔律师费。所以很少会有承运人去争取责任限制，相反，倒是保险公司对责任限制更感兴趣。

　　因此，在近几十年内，承运人能够成功申请船舶责任限制的案件并不多，绝大多数都是承运人以高于责任限制的金额进行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最终就是以承运人赔偿100亿美元而告终的。但是这并不表明今天对船东的责任限制就没有必要了，毕竟航海仍然是个高危险的行业，对于一些想成为世界航运大国的国家而言，责任限制仍然是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。

　　四、结束语

　　近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加；另一方面我国的几个大型航运企业，如中远、中外运也正朝着世界一流海运公司的目标前进。在这个过程中，政府如何通过立法引导、规范这些航运企业的发展就显得至关重要了。

　　通过研究有关承运人责任限制的制度，一方面可以是我国的承运了更加注意如何规避风险，另一方面也能使承运人与货主在一个相对比较公平的环境中进行交易，并公平地承担风险。毕竟，货主与承运人都是通过货物运输而盈利的，如果风险要求其中的任何一方来承担那都是不公平的。而只有在一个对双方都公平的环境下，才有可能真正实现我国对外贸易与国际航运的双赢。

　　1　参见朱清主编《海商法知识必读》　大连海事学院出版社1994年1月版。

　　2　英国著名的大法官Mustill勋爵在1992年向英国的海商法协会所作的名为“Ships are different–or are they”的发言中就曾经将航运同许多行业作比较，以证明其责任限制制度的特殊性。

　　3　参见郭国汀译《SCRUTTON 租船合同与提单》第612页。法律出版2001年10月版。

　　4　参见《海牙－维斯比规则》第二条。该条对此的规定是每件或每一单位为10000法郎或每公斤30法郎计算，二者取其高者为赔偿限额。这里所谓的法郎并不是法国的货币，而是一种黄金的计重单位，亦称金法郎（Poincare）。一个金法郎即指65.5毫克纯度为千分之九百的黄金。这样，折算下来的结果与我国规定的数额大致相同。

　　5　参见杨良宜 《外贸及海运诈骗货物索赔新发展》第四章第二节　大连海事学院出版社1994年版

　　6　以这种方式获得的更低的最高赔偿额并不存在所谓的减轻承运人责任的问题。因为它并不受《海牙-维斯比规则》的约束，而是法律的直接规定。

　　7　在以前，海上运输是一种高风险的行业。因此为了鼓励人们从事海上运输，各国立法都普遍重视对承运人的保护。最早且最重要的有关责任限制的法律可以追溯到1681年法国的Marine Ordinance of Louis XIV.

　　8　在当代国际贸易中由于种种原因，往往发生货损后买方与卖方都是无辜的。而在这种情况下，虽然不存在谁对谁错的问题，但是责任总要有人来承担，而在国际司法实践中那就只能是承运人。所以，在责任限制这方面，法律理应对承运人做出一定的倾斜。